進入3月，各大車企相繼披露2月的銷量情況。受春節假期等因素影響，各家車企2月銷量均出現不同程度的下滑，其中零跑汽車交付6566輛，環比下滑46.5%，成為當月降幅最大的主要新勢力品牌。
由比亞迪掀起的新春車市降價潮仍在持續，更多車企不斷加入，對以高性價比為核心賣點的零跑汽車形成直接沖擊，其銷量繼1月環比腰斬后，2月再度腰斬。
更讓市場擔憂的是，剛剛推出的新車型C10，作為“低價版比亞迪唐”被零跑寄予厚望。然而，從此前“低價版比亞迪宋”C11的銷售結果看，C10的性價比路線或仍將難以奏效。
高性價比的銷售策略，不但未達到有效提高銷量的目標，反而加劇了虧損，零跑汽車不僅研發支出大幅落后于同行，還因解聘高薪高管，一度陷入輿論風波。
壓力之下，零跑加快了再融資步伐。不過，考慮到比亞迪、理想等車企盈利均大幅改善，隨著價格戰的深入，零跑汽車的處境已越發被動。
價格戰加劇2月銷量再度腰斬 C10或重蹈C11覆轍
比亞迪各種榮耀版車型的上市，引發了新春車市的又一輪降價潮，隨后上汽通用五菱、長安啟源、哪吒、吉利、理想、小鵬等多家車企火速跟進，紛紛下調售價。行業的再度內卷，對以高性價比為核心競爭力的二三線品牌零跑汽車，沖擊最為明顯。
今年1月，零跑汽車交付新車12277臺，環比下降了51.6%；2月，零跑汽車交付6566臺，環比下滑46.5%，銷量相比去年12月的高點，連續兩度腰斬。
而更令人擔憂的是剛剛開啟交付的新車型C10的市場表現。
3月2日，零跑汽車旗下全新中大型SUV C10正式上市，其中增程版車型售價為13.58萬-16.58萬元，純電版車型售價為12.88萬-14.88萬元，分別較1月初發布的預售價大幅下調1.6萬元和2.7萬元。
對于從設計起就以理想L7為參照物的零跑C10，公司創始人朱江明表示，“零跑C10比宋PLUS在智能化等方面要高出一些。從用戶的使用成本和駕駛體驗來說，我認為增程更有優勢，低續航的插混不經濟，體驗感也沒那么好，更不要說去做更多的智能化”，“零跑C10至少對標比亞迪唐（起售價17.98萬元）”。
作為一款中型SUV，零跑C10最終售價落在12萬-16萬元區間，而由于比亞迪在這一價格帶掌握絕對的定價權，C10不得不“以宋PLUS的價格，銷售唐的配置”，也就是繼續堅持所謂的“高性價比”路線。
然而，從此前C11的結果看，C10的銷售策略是否能夠奏效疑問很大。
2021年底，零跑C11正式預售，作為比亞迪宋PLUS的對標之一，零跑C11擁有與其相近的售價和更高的配置。然而，自交付以來，盡管擁有明顯的性價比，C11的銷量仍長期大幅跑輸宋PLUS。
事實上，高性價比的銷售策略，不但未達到有效提高銷量的目標，反而加劇了零跑汽車的虧損。
2019年至2022年，零跑汽車凈利潤分別為-9.0億、-11.0億、-28.5億和-51.1億，虧損逐年擴大。2023年上半年，零跑繼續虧損22.8億，近四年半時間累計虧損超120億。
為減虧降本引發負面效應 加速融資難解經營困境
朱江明曾坦言，“淘汰賽進程確實很殘酷。零跑堅持到最后，不淘汰出局，就是成功。”
隨著行業內卷加劇和公司虧損不斷加大，上市后的零跑汽車似乎也越來越注意控制成本。不過，持續的降本也引發了一系列負面效應。
公司成立之初，零跑汽車便確立了三電系統、智能駕駛、軟件、物聯網等全部自研自產的發展戰略。目前除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。全棧自研也成為零跑汽車的宣傳標簽之一。
然而，零跑汽車在研發方面的投入金額大幅落后于同在港股上市的蔚來、理想和小鵬，2020年至2022年研發支出占同期營收的比例分別為46%、24%和11%，也呈顯著下滑趨勢，而同期蔚小理則保持基本平穩。
今年1月，零跑汽車宣布不再與聯合創始人、總裁吳保軍續聘，也不再設置總裁崗位，被解讀為零跑又一個極致降本的舉措。此后，吳保軍的一則公開答復微博，更是將零跑汽車此次裁撤高管事件推上輿論的風口浪尖，引發了巨大爭議，公司口碑亦受到負面影響。
接連虧損的零跑汽車，為緩解資金壓力，不得已加快了再融資的步伐。
2023年10月，零跑汽車與Stellantis集團在杭州簽訂協議，后者計劃投資約15億歐元，獲得零跑汽車約20%股權。
不久后，零跑汽車再次公告，擬向金華市產業基金發行總額不超過2億人民幣H股，每股認購價43.8元；同時，向武義縣金投發行超1000萬股內資股，每股認購價39.86元人民幣，共獲得6.59億港元（約6億人民幣）的融資。
不過，單純依靠“輸血”顯然無法從根本上解決產品力、銷量和業績帶來的經營困境。
2023年，比亞迪盈利214億，同比大增129%，理想也實現扭虧，全年盈利117億。隨著價格戰的深入，仍處巨虧中的零跑汽車，已經越來越被動。
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